Meine Vision zur Verkehrswende

Eine Verkehrswende hin zu nachhaltigen, klima- und flächenschonenden Verkehrsmitteln ist möglich, wenn Rad- und Fußverkehr deutlich gefördert werden.  Allerdings ist eine Verkehrswende allein durch den Ausbau des Radverkehrs ohne gleichzeitigen Ausbau des ÖPNV chancenlos. Als langjähriger Einwohner der selbsternannten Fahrradhauptstadt Münster weiß ich, wovon ich spreche.

Damit der ÖPNV die Menschen zur Verkehrswende mit immer weniger Auto überzeugen kann, benötigt er eine Reihe von harten und weichen Eigenschaften („Skills“). Dazu gehören überschaubare, klare Strukturen im Streckennetz und eine geradlinige Linienführung.  Attraktive und pünktliche Fahrplantakte sind ebenfalls entscheidend. Die häufigen massiven Fahrplaneinschränkungen abends und an den Wochenenden sowie in den Schulferien sollten wo immer möglich korrigiert werden.

• In Großstädten sollte auf den Hauptachsen mindestens ein 10-Minutentakt gelten, auf den Nebenachsen mindestens ein 20-Minutentakt. Im regionalen Umland der Oberzentren sollten auf den Hauptachsen mindestens ein 30-Minutentakt und auf den sekundären Verbindungen mindestens ein 60-Minutentakt vorhanden sein.
• Um die Pünktlichkeit zu optimieren, sollten ausreichend Fahrplanpuffer an den Endstationen und Anschluss-Garantie an den Systemknoten eingeplant werden. Dies schafft Verlässlichkeit.

• Alle Haltestellen müssen zügig barrierefrei ausgestattet werden und zumindest in Lastrichtung über moderne, transparente und beleuchtete Wartehallen mit bequemen Sitzmöglichkeiten verfügen. Ausreichend Fahrradbügel an den Haltestellen fördern erwiesenermaßen die Nachfrage nach Fahrradparkplätzen. Regelmäßige Reinigung und die sofortige Entfernung von Schmierereien, Aufklebern und groben Verschmutzungen sorgen für ein sauberes und gepflegtes Erscheinungsbild.  

• Die Anlage von eigenen Bustrassen, Busspuren und Busschleusen mit intelligentem Ampelvorrang beschleunigt den Busverkehr und ermöglicht effiziente pünktliche Fahrten ohne teure Verlustzeiten, ähnlich wie bei einer Stadtbahn.  Idealerweise sollten Busse wie Stadtbahnen nur an den Haltestellen halten. 
• Das Ziel ist eine Anhebung der durchschnittlichen Geschwindigkeit in der Stadt auf 25 km/h. Ohne die vorgenannten Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung liegt die Reisegeschwindigkeit des Busses ihn der Stadt häufig nur bei rund 15 km/h.

• Barrierefreie, klimatisierte Fahrzeuge mit ausreichend Platz für Kinderwagen, Rollatoren und Rollstühle sollten moderner Standard sein. 
• Saubere, auf den Seitenscheiben werbefreie Busse in einheitlicher Produktoptik mit einer attraktiven Innengestaltung, die an das Erscheinungsbild moderner Pkws erinnert, fördern sowohl Image als auch Reiseerlebnis der Kund:innen.

• Fahrpersonal in einheitlicher Dienstkleidung mit freundlichem, serviceorientiertem Auftreten und guten Deutschkenntnissen. Ein Flugkapitän fliegt ja auch nicht im Hawaiihemd und kurzer Hose.
• Im Stadtbereich und an wichtigen Haltestellen im Regionalverkehr sollte der zeitraubende kontrollierten Vordereinstieg überdacht und alle Türen für Ein- und Ausstieg freigegeben werden. Die notwendige Ticketprüfung erfolgt dann durch separate Kontrollteams.

• Zeitgemäße große Fahrplan- und Netzplan-Aushänge sowie dynamische Echtzeit- und Anschlussinformationen an der Haltestelle und auf Monitoren im Fahrzeug sollten heute Standard sein. Zusätzlich gibt es eine intuitive App für Smartphones.
• Eine moderne Betriebleitstelle mit RBL-System (ITCS) überwacht den gesamten Betrieb. Eine spezielle Kundenleitstelle als Teil der Betriebsleitstelle informiert bei Betriebsstörungen, Wetterkapriolen und Großereignissen.
• Ein personell und technisch gut ausgestattetes kundenorientiertes Lob- und Beschwerde-Management des Verkehrsunternehmens mit einer telefonischen 24/7-Hotline gehört ebenso dazu wie
• kundenorientierte Servicezentren mit freundlichen Mitarbeiter:innen, die sowohl persönlich als auch über digitale Kanäle erreichbar sind.

• Eine eindeutig kundenorientierte und innovative Denkweise, die vom Top-Management bis zu den einfachen Angestellten reicht, sollte im Nahverkehrsplan verankert, in persönlichen Zielvereinbarungen festgehalten und durch das jährliche ÖPNV-Kundenbarometer überwacht werden. 

• Ein umfassendes Bündel von kommunalpolitischen Maßnahmen unterstützt die Attraktivitätssteigerung im ÖPNV (Pull-Maßnahmen) durch gezielte Elemente zur Förderung des ÖPNV (Push-Maßnahmen) und zur Reduzierung des überbordenden Autoverkehrs. Dazu gehören beispielsweise ein engagiertes Parkraummanagement und die Umverteilung des Straßenraums zugunsten von Fuß- und Radverkehr sowie des ÖPNV.

Den Verkehrsmarkt differenziert bedienen

Stellen Sie sich vor, Sie seien Anbieter von Konsumgütern und würden aber nur ein einziges Produkt anbieten, etwa ein Bäcker mit nur einer Brötchensorte. Ihr Misserfolg am Markt wäre garantiert. Im öffentlichen Nahverkehr hält sich jedoch vielerorts die Meinung, nur ein einziges ÖPNV-Produkt würde den Kundinnen und Kunden mit ihren unterschiedlichen Anforderungen schon genügen: Ein einfacher Stadtbus oder Regionalbus. Nur ein einziges Produkt für alle unterschiedlichen Mobilitätsaufgaben.

Dass dieses eben nicht ausreicht, der Erfolg in aller Regel ausbleibt und die zumeist schlechte Nachfrage zu schwieriger Wirtschaftlichkeit und häufig zu weiteren Angebotskürzungen führt, ist vielen kundenorientierten Experten der Verkehrsbranche schon seit langem bewusst. Die Lösungsstrategie hierzu heißt im Fachjargon "Differenziertes Bedienungsmodell". Gemeint ist die Auffächerung des überholten "Einheitsangebotes" zu Gunsten einer hierarchisch aufgebauten Produktpalette.

In der Region hat sich etwa folgender Produktmix bewährt:

• RegionalExpress, Regionalbahn oder S-Bahn auf der Schiene
• Expressbus auf den Magistralen zum nächsten Oberzentrum
• Schnellbus auf den Hauptachsen zum nächsten Mittel- und Oberzentrum
• Regiobus auf sekundären Linien
• Nachtbus auf Freizeit- und Kulturlinien in den Wochenend-Nächten
• Stadtbus in den Mittelstädten mit Rendezvous-System am zentralen Bustreff oder Bahnhof
• Digital gesteuerter Taxibus/Rufbus als On-Demand-System im Abend- und Wochenend-Verkehr und in den Außenbereichen, z.B. den häufig dezentralen Gewerbegebieten
• Bürgerbus mit ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrern

In der (größeren) Stadt > 200.000 Ew. bietet sich ein ähnliches Sortiment an:

• RegionalExpress, Regionalbahn oder S-Bahn,
• Stadtbahn oder Straßenbahn
• bei reinem Busverkehr oder zur Ergänzung der Stadtbahnlinien: Metrobussystem auf den Hauptachsen mit Gelenk- oder sogar Doppel-Gelenkbussen
• Stadtbus auf sekundären Linien
• Nachtbus-System in den Abend- und Nachtstunden, häufig im Rendezvous-System am zentralen ÖPNV-Knoten
• Digital gesteuerter Taxibus/Rufbus als On-Demand-System im Abendverkehr sowie in den Außenbereichen, z.B. Gewerbegebieten

Sowohl im Regional- als auch im Großstadtverkehr schaffen differenzierte Nahverkehrsprodukte ein deutliches Mehr an Flexibilität, Service, dadurch Attraktivität und Wirtschaftlichkeit. 

Als langjähriger Entwickler erfolgreicher differenzierter Bedienung in Westfalen weiß ich, wovon ich spreche, und berate Sie gern. 

Wir finden sicher eine maßgeschneiderte Lösung des ÖPNV-Sortiments auch für Ihre Stadt, Ihren Landkreis oder Ihre Region.

Schnellbusse und Expressbusse vom Land in das nächste Oberzentrum 

bringen kurzfristig und spürbare Verbesserungen im Regionalverkehr mit echtem Kundenmehrwert. Insbesondere in den Verbindungen, in denen es kein Verkehrsangebot auf der Schiene gibt. In kurzer Zeit buchstäblich auf die Straße gebracht, können sich professionell geplante Schnellbus-Linien mit ihren Fahrgastzahlen von bis zu 3.000 Fahrgästen und mehr pro Werktag durchaus mit ländlichen Schienenstrecken messen.

Schnell- und Expressbusse sind die Flaggschiffe einer modernen differenzierten Produktpalette im regionalen Nahverkehr. In komfortablen 15 m-Niederflurbussen, Gelenk- oder sogar Doppeldeckerbussen mit Tempo 100 bevorzugt auf Autobahnen und Schnellstraßen, in bequemen Reisesesseln mit Kopfstützen und Armlehnen in Reisebusqualität und natürlich auch mit WLAN an Bord zum Checken Ihrer E-Mails und zum entspannten Surfen im Internet. Ein Service, den Ihnen kein Auto bietet. Lästige Fahrzeit wird zur aktiv nutzbaren Zeit. Die Reisezeit vergeht so im Fluge.

Das unter meiner Regie bereits in den 1990er Jahren gebaute und stetig weiterentwickelte Schnellbus-System in Westfalen ist immer noch die Referenz für Erfolg. Wann steigen Sie ein in die S- oder X-Klasse des ÖPNV?

Urbane elektrische Metrobus-Systeme

sind die moderne Weiterentwicklung großstädtischer Stadtbus-Linien als Hochleistungslinien auf den Hauptachsen. Gefahren mit Batterie-elektrischen Gelenkbussen oder Doppel-Gelenkbussen mit rund 40 Prozent höherer Kapazität.

Konsequent als neues Spitzenprodukt "M" inszeniert. Mit eigener Trasse und Busspuren. Zusätzlich mit intelligentem KI-gesteuerten Ampelvorrang am Pkw-Stau vorbei. Mit hochwertigen Stationen, Top-Fahrgastinformation und dichtem Takt alle 5 -10 Minuten. In Sachen Schnelligkeit, Platzkapazität, Komfort und Ambiente mit echtem Kundenmehrwert gegenüber dem alten Zustand. Ein gänzlich neues Reiseerlebnis für Ihre Fahrgäste im großstädtischen Verkehr.

Fast so leistungsfähig wie eine Tram, aber bei Weitem nicht so aufwändig bei Infrastruktur, Kosten und Planungsvorlauf. Hierfür vergehen bei Stadtbahn-Systemen zumeist viele Jahre, die dann auch fast immer durch Kostenexplosionen und neue Diskussionen um das Für und Wider begleitet werden. 

Bei Metrobus-Systemen ist eine Realisierung sehr viel schneller innerhalb einer Legislaturperiode möglich, insbesondere wenn sie mit einem politisch bestätigtem Zielkonzept nach einer "Roadmap" schrittweise Achse für Achse erfolgt. 

So entsteht sehr schnell ein positives Kundenerlebnis mit dem neuen Spitzenprodukt und Lust auf deutlich mehr. Und ganz wichtig: Auf den solchermaßen ausgebauten Trassen der Metrobus-Linien können Sie Jahre später, falls politisch gewünscht, immer noch eine Stadtbahn projektieren, wenn die Finanzierungskulisse einmal besser sein sollte.

Etliche Städte im europäischen Ausland wie Malmö (S), Amiens, Metz, Nantes, Pau und Region Paris (F), St. Gallen (CH) oder Trondheim (N) gehen diesen Weg bereits sehr erfolgreich. Auch in Münster (D) gibt es bereits seit 2024 einen vom Rat beschlossenen entsprechenden Masterplan mit Hochleistungsachsen in einem hierarchischen ÖPNV-System und aktuell eine Zielverabredung im Koalitionsvertrag aus 2026. Wann geht Ihre Stadt diesen Schritt in die Zukunft innovativer urbaner Mobilität?

Stadtbussysteme auch in Mittelstädten

Unter meiner Beratung wurden in Westfalen mehrere erfolgreiche Anwendungen mit eigenem Produktauftritt und Rendesvouz-System am zentralen Bustreff konzipiert und sind seitdem erfolgreich unterwegs: Arnsberg, Ahlen, Bocholt, Lippstadt, Rheine und Soest. Die Vorbilder hierfür waren die erfolgreich etablierten Systeme in Dornbirn, Lindau und Radolfzell.

Jedes dieser Projekte verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, der konsequent vom Kunden her gedacht ist.  Moderne, barrierefreie Busse, attraktive Stationen, ein transparentes Liniennetz mit zentralem Bustreff sowie ein innovatives Marketing inklusive eines kundenorientierten lokalen Tarifmodells bilden die Grundlage. Ihre Stadt, auch wenn sie keine Großstadt ist, ist es wert, mit modernem Öffentlichem Nahverkehr zu punkten!

Die Förderung des lokalen Radverkehrs ist gut und wichtig, aber das Fahrrad eignet sich eher für Kurzstrecken unter 5 km.  Zudem ist das Radfahren stark witterungsabhängig. Was nützt die schönste Fahrradinfrastruktur, wenn bei schlechtem Wetter ein Großteil der Radfahrer:innen ins Auto steigt?

Die Verkehrswende wird erst dann gelingen, wenn Sie ergänzend ein modernes Bussystem anbieten, das die mittleren und längeren Entfernungen von und zu den Außenstadtteilen und Gewerbegebieten abdeckt und auch bei schlechtem Wetter trockene Mobilität ermöglicht.  Dies gilt ebenso für Personen mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl oder Seh- oder Hörbehinderung. Denn moderne Mobilität sollte für alle möglich sein, nicht nur für die Jungen und PS-Starken.

Digitale On-Demand-Shuttle - Pro und Contra

Bedarfsgesteuert fahrende Elektro-Vans sind seit über fünf Jahren ein heißes Thema. Sie sollen S-Bahnen, Stadtbahnen, Schnell- und Metrobusse mit flächenhaftem Service in den oft weitläufigen Wohn- und Gewerbegebieten insbesondere in den Schwachverkehrszeiten ergänzen und so das differenzierte ÖPNV-Angebot erweitern.

Mit einer benutzerfreundlichen App auf dem Smartphone bieten diese komfortablen Elektro-Vans ein völlig neues Reiseerlebnis im ÖPNV.  Statt an starren Fahrplänen festzuhalten und lange Wege zur Haltestelle zurückzulegen, ermöglichen sie einen „many-to-many“-Verkehr von Straßenecke zu Straßenecke in dichter Wagenfolge. So zumindest die schöne Vision bei der Projektierung. 

In den letzten Jahren wurden zahlreiche kleinere und größere Projekte gestartet. Viele davon, darunter auch das seinerzeit große On-Demand-System in Münster, „Loop“, wurden öffentlich gefördert und waren zunächst nur zeitlich begrenzt. Seit 2023 liegt eine detaillierte wissenschaftliche Begleituntersuchung der Fachhochschule Münster vor. Zu diesem Zeitpunkt war das Loop-System bei den Kund:innen aufgrund der digitalen Bestellung und des komfortablen Fahrerlebnisses sehr beliebt, was auch in Teilen der Politik Anklang fand.

Die Wirtschaftlichkeit des Projekts erwies sich jedoch als deutlich schwieriger. Im Herbst 2024 beschloss der Rat daher, das Projekt einzustellen und ein neues bedarfsgesteuertes System mit deutlich überarbeiteter Betriebsform und dadurch besserer Wirtschaftlichkeit zu entwickeln.

Das neue System soll weg von der kostenintensiven many-to-many-Flächenbedienung mit vielen Individualfahrten hin zu einer stärkeren Bündelung der Nachfrage, sowohl räumlich als auch zeitlich, gehen.  Unterlegte Linienführungen, beispielsweise im sogenannten „Richtungsbandbetrieb“, und merkbarer Taktverkehr sollen die Bedienung vereinfachen, während die beliebte digitale Buchung per Smartphone-App erhalten bleibt.  Darüber hinaus soll die Kooperation mit dem lokalen Taxigewerbe gestärkt werden. Das neue System wird praktisch ein digital weiterentwickelter Taxibus oder Rufbus sein.

Sie betreiben in Ihrer Stadt ein On-Demand-System testweise und möchten es aufgrund seiner Beliebtheit gerne in den Dauerbetrieb überführen, aber mit deutlich besserer Wirtschaftlichkeit? Kontaktieren Sie mich, wir finden gemeinsam eine Lösung für eine sinnvolle und wirtschaftlich tragfähige Fortführung des Systems.

Neue Busbahnhöfe braucht das Land

Hand aufs Herz! In welchem Zustand befindet sich Ihr lokaler Busbahnhof? Oft 20, 30 oder mehr Jahre alt, vielfach noch nicht barrierefrei, häufig dezentral zum Stadtzentrum gelegen und ohne ausreichende soziale Kontrolle. 

Nicht wirklich ein Ort, an dem man sich gerne länger aufhält. Vor allem nicht in der dunklen Jahreszeit. An den früheren ZOBs als Prunkstücken nagt jetzt einfach der Zahn der Zeit. Mit dieser veralteten Infrastruktur und ihrem "Schmuddel-Image" ist keine wirkliche Verkehrswende möglich.

Überlegen wir gemeinsam, wie wir Ihren Busbahnhof am vorhandenen oder an einem besseren Standort städtebaulich weiterentwickeln und ihn funktional, kundenorientiert und gestalterisch hochwertig, aber  praxistauglich ausgestalten. 
Ihre Wohnungseinrichtung sieht ja auch nicht aus wie vor 30 Jahren, oder?

Zeigen Sie in Ihrer Stadt, dass Sie mit einem neuen attraktiven Busbahnhof pro-aktiv in Sachen Verkehrswende unterwegs sind. Erfolgreich im künftig noch stärkeren Wettbewerb der Kommunen untereinander um nachhaltige Erreichbarkeit für Pendler- und Besucher:innen sowie Attraktivität ihrer Innenstädte.

Innovative Mobilstationen

vernetzen die verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel S-Bahn, Metrobus, Stadtbus, Rufbus und Taxi. Wettergeschützt und hell beleuchtet mit video-überwachter Fahrrad-Leezenbox, CarSharing und Privatauto (P+R) sowie zusätzlichem Service mit Snack- und Getränkeautomaten oder einer Packstation.

Funktional durchdacht, städtebaulich wertig und mit ihrer kundenfreundlichen barrierefreien Aufenthaltsqualität sind sie die Aushängeschilder Ihrer städtischen Mobilität. Damit zeigen Sie, dass Ihre Kommune nicht nur über die Verkehrswende redet, sondern sie auch praktisch und mit echtem Mehrwert für Ihre Bürger:innen gestaltet. Reden ist Silber, Machen ist Gold.

Im Oberzentrum Münster wurden inzwischen an den zu Mobilstationen aufgewerteten Bahnhöfen etliche Leezenboxen nach einheitlichem Schließsystem und Leitinformation in ganz Nordrhein-Westfalen realisiert. Sie erfreuen sich bei den Kunden:innen durch ihre rundum geschützte Abstellung der immer hochwertigeren Fahrräder großer Beliebtheit. Dadurch wird die klimafreundliche Wegekette Fahrrad, Bus und Bahn außerordentlich gefördert.

Wann werten Sie Ihre Stationen zum Aushängeschild Ihrer Stadt und zum Symbol für praktizierte Verkehrswende auf? 

Frische Haltestellen für Stadt & Land und ihre Signalwirkung

Haltestellen sind Visitenkarten Ihrer Stadt, Gemeinde oder Ihres Landkreises. 

An ihrem barrierefreien Zustand, ihrer Ausrüstung, Beleuchtung, Sitzgelegenheiten, statischen und dynamischen Fahrgastinformation, sicherer Abstellmöglichkeit für Fahrräder und last but not least an ihrer Sauberkeit erkennt man sofort, wie ernst es Ihr Landkreis,  Ihre Stadt oder Gemeinde mit dem öffentlichen Nahverkehr meint. 

Übrigens: Speziell beim Busverkehr haben zweckmäßige und freundliche Wartehäuschen mit gutem Wetterschutz eine besondere Signalwirkung. Anders als bei der Straßen- oder Stadtbahn mit ihren präsenten Schienen und Oberleitungen sind die modernen Wartehallen als Stadtmöbel das einzige Element, was man ständig vom Busverkehr sieht. Attraktive Haltestellen unterstreichen die Qualität ihres ÖPNV-Angebotes vor Ort. Und Ihre Ernsthaftigkeit in Sachen Verkehrs- und Klimawende.

Wann machen Sie Ihre Haltestellen und Wartehäuschen zu vorzeigbaren und funktionalen Stadtmöbeln?

Wirksame Verkehrsberuhigung in Außenstadtteilen, Stadt- und Dorfkernen

In vielen größeren Städten ist der Ansatz einer autoarmen oder sogar autofreien Innenstadt in den engen Bereichen des historischen Zentrums bereits erfolgreich umgesetzt.  In den äußeren Stadtteilen und kleineren Umlandgemeinden dominiert jedoch weiterhin das Auto das Stadtbild. Oftmals fahren die Fahrzeuge mit nur einer Person besetzt und stehen in Kolonnen links und rechts der Straße geparkt.  Fußgänger- und Radverkehr wären aufgrund der kurzen Entfernungen eigentlich viel angemessener und wünschenswerter, doch die Straßengestaltung berücksichtigt dies kaum.

Dies gilt insbesondere für zahlreiche Ortsdurchfahrten, in denen zu viel Autoverkehr, teilweise sogar schwerer LKW-Verkehr, zu schnell fährt und Radfahrende im Mischverkehr bedrängt werden. Schmale Gehwege behindern und gefährden Fußgänger:innen massiv.  Für mobilitätseingeschränkte Personen mit Kinderwagen, Rollator, Gehhilfen oder Rollstuhl sowie Sehbehinderte ist eine eigenständige Fortbewegung kaum möglich. Infolgedessen verlieren diese zentralen Straßenzüge oft jede Aufenthaltsqualität und veröden. 

Die Zeit ist reif für eine Neuverteilung des knappen Verkehrsraumes und eine Reduzierung des Autoverkehrs, der viel zu lange bevorzugt wurde. Eine solche Reduzierung, ohne den Autoverkehr komplett auszuschließen, gelingt in der Regel gut durch eine signifikante Verlangsamung des Verkehrs. Hierzu gibt es eine Vielzahl von verkehrslenkenden und gestalteten Maßnahmen. 

Durch die massive Verlangsamung in "Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen" mit Tempo 20 oder besser noch Schrittgeschwindigkeit ("Verkehrsberuhigter Bereich") sucht sich der Autoverkehr schnell andere Wege oder nutzt endlich auch die vielerorts vorhandene, wenn auch etwas weitere Umgehungsstraße. Und auch die modernen Navigationssysteme im Auto erkennen sofort Temporeduzierungen in der Ortsdurchfahrt und empfehlen dann andere Routen. Noch besser wäre es, wenn die Verkehrsteilnehmer:innen gleich vom Auto nachhaltig auf das Fahrrad oder die eigenen Füße umsteigen würden.

Das Tempo auf den Innenstadtstraßen ist entscheidend:

• Angepasst an eine Roadmap wird es zunächst in einem Verkehrsversuch mit aktiver Bürgerbeteiligung erprobt und anschließend baulich umgesetzt.
• Die positiven Ergebnisse sind vielfältig und lassen sich fast überall sehen. Es entsteht ein faires und gefahrloseres Miteinander der Verkehrsteilnehmer:innen.
• Die angepassten Straßenzüge blühen mit ihrer neu gewonnenen Aufenthaltsqualität auf, mit deutlich reduziertem fließenden und ruhenden Autoverkehr. 
• Der Einzelhandel, anfangs oft skeptisch, erkennt nun die deutlichen Vorteile der Umgestaltung und Qualitätsverbesserung mit „Wohnzimmer-Effekt“ vor der Ladentür.  
• Diese Veränderung ermöglicht es dem örtlichen Einzelhandel endlich Waren auch vor dem Schaufenster anzubieten sowie Cafés und Gaststätten Außengastronomie einzurichten. 
• Sowohl Einwohner:innen als auch Besucher:innen schätzen Außengastronomie und Ruhezonen, gerne auch mit Spielzonen für die Kleinen.

Ich verfüge über eine umfangreiche Sammlung erfolgreicher Anwendungsfälle und berate Sie vor Ort gerne zu maßgeschneiderten Lösungsansätzen für Ihr Stadtteilzentrum oder Ihren Stadt- und Dorfkern. Sehen Sie nicht zu, wie diese Kerngebiete langsam, aber stetig veröden und „den Bach runtergehen“

Die Sache mit dem lieben Geld

Die Finanzierung des ÖPNV auf Schiene und Straße in Deutschland ist ein Dschungel sondergleichen. Sie unterscheidet zudem massiv zwischen dem SPNV (Eisenbahnverkehr mit S-Bahn, RegionalExpress und RegionalBahn) und dem sog. Straßengebundenen ÖPNV. Zu Letzterem gehören rechtlich nicht nur der städtische und regionale Busverkehr, sondern auch der Straßenbahn-, Stadt- und U-Bahn-Verkehr.

Vereinfacht lässt sich heute nur sagen, dass der Schienenpersonennahverkehr einigermaßen tragfähig durchfinanziert ist, und zwar top-down. Hierbei stellt der Bund seit 1996 milliardenschwere Regionalisierungsmittel den Bundesländern nach einem Verteilungsschlüssel zur Verfügung. In den Bundesländern sind dann zumeist Landes-Nahverkehrsgesellschaften bzw. Kommunale Zweckverbände als Aufgabenträger für den Schienenverkehr zuständig. 

Diese bewirtschaften auf der Grundlage von Landesnahverkehrsgesetzen die vom Bund bereit gestellten Regionalisierungsmittel und bestellen damit im Wesentlichen die Zugleistungen, die von unterschiedlichen Eisenbahngesellschaften nach Ausschreibung erbracht werden. Finanziert werden sowohl Investitionen in die ortsfeste oder mobile Infrastruktur als auch die nicht durch Fahrgeldeinnahmen abgedeckten Betriebskosten.

Im öffentlichen Nahverkehr auf der Straße gibt es nichts Vergleichbares. Hier ist die Vorhaltung von ÖPNV-Infrastruktur und der Betrieb der Bus- oder Straßenbahnlinien vereinfacht gesagt Privatvergnügen der Städte und Kreise als Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV oder den von ihnen gebildeten Verkehrsverbünden.

Zwar gibt es je nach Bundesland höchst unterschiedliche Einzelförderungen. Zumeist handelt es sich hierbei jedoch nur um Investitionsförderungen, z.B. für den Kauf neuer Busse /E-Busse. Umfangreiche Betriebskostenfinanzierungen sind hingegen nur sehr selten anzutreffen und konzentrieren sich dann meist auf einzelne Produktgattungen, wie z.B. die zeitlich begrenzte Förderung neuer Schnellbuslinien.

In den europäischen Nachbarländern ist die Finanzierung von ÖPNV-Betriebskosten sehr viel weiter entwickelt, z.B. in Frankreich. Hier greift etwa eine betriebliche Mobilitätsabgabe (VM = Versement Mobilité) für Unternehmen ab einer Betriebsgröße von 11 Beschäftigten. Seit 2025 gibt es zudem den "regionalen und ländlichen Mobilitätsbeitrag" (VMRR), der in etlichen Regionen zur Verbesserung des ÖPNV eingeführt wurde. 

Einen anderen Weg gehen im Vergleich dazu vor allem skandinavische Länder wie Norwegen und Schweden. 
Größere Ballungsräume wie Oslo, Bergen, Trondheim oder Stockholm erheben eine spürbare City-Maut auf den Auto-Verkehr. Diese ist in der Höhe abhängig vom Verkehrstag, von der Uhrzeit, dem Fahrzeugtyp und der zurückgelegten Strecke. Die hiermit erwirtschafteten Einnahmen fließen zu einem Großteil zweckgebunden in den Betrieb und Ausbau eines leistungsstarken ÖPNV.

In Deutschland wird diese sogenannte "Dritte Finanzierungssäule" zwar seit Jahren diskutiert, Gesetzesreife hat sie aber wegen des föderalen Systems bislang nicht erreicht. Notwendig wären nämlich auf der Bundes- bzw. Landesebene Ermächtigungsgesetze, die es den kommunalen Gebietskörperschaften erlauben würden, mit dem Ortsrecht eine lokale Nahverkehrsabgabe (= City-Maut) zu erheben.

Bislang möglich sind nur Querfinanzierungen durch eine erheblich intensivere Parkraumbewirtschaftung mit spürbar höheren Preisen für die jährlichen Anwohnerparkausweise sowie in Parkhäusern und auf sonstigen Parkplätzen. Auch hierüber lassen sich vor Ort erhebliche zusätzliche Mittel generieren, die zweckgebunden dem Betrieb und Ausbau des ÖPNV zu Gute kommen. Beispielhaft seien hier die Städte Aachen, Bonn und Münster genannt.

Strategische und operative Politikberatung

Benötigen Sie als Kommunalpolitiker:in fachkundige Beratung in den Themen eines innovativen multimodalen ÖPNV mit differenzierter Produktpalette - quasi als "zweite Meinung" neben derjenigen der kommunalen Fachverwaltung? 

Sei es bei kniffligen Fragen eines neuen Nahverkehrsplans, den sinnvollen Schritten für eine wirkliche spürbare Verkehrswende, bei einem gewünschten Systemwechsel des vorhandenen Verkehrsangebotes mit echten kundenorientierten Produkten, bei der signifikanten Veränderung des Modal-Split mit weniger Autoverkehr und mehr Umweltverbund oder Organisationsfragen im ÖPNV. 

Oder bei der Rundum-Modernisierung Ihres vorhandenen klassischen ÖPNV zu einem modernen Produktsortiment. Einschließlich des in die Jahre gekommenen Busbahnhofes, dessen Kapazität und Kundenqualität inzwischen absolut nicht mehr ausreicht.

In jedem Fall unterstütze ich Sie gern durch Analyse, Zielfindung und lösungsorientierte Auswahl der geeigneten Maßnahmen. Im fachlich betreuten Dialog miteinander finden wir einen pragmatischen Weg zu einer wirksamen Verkehrswende für Ihre Region, Ihre Stadt und insbesondere für Ihre Bürger und Bürgerinnen. Mit echtem Kunden-Mehrwert, Entlastung der Innenstädte und Dorfkerne vom überbordenden Autoverkehr und daher gut sowohl fürs Klima als auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in Ihrer Stadt oder Ihrem Stadtteil.

Warum länger warten? Lassen Sie uns starten! Als ausgewiesener Branchenkenner mit 40-jähriger Berufserfahrung weiß ich, wie man leistungsstarken, kundenorientierten und trotzdem wirtschaftlichen Nahverkehr gestaltet.